メルセデス・ベンツEQB 詳細データテスト 成熟の走り 航続距離は不足 7座不要なら必然性は低い

公開 : 2022.05.28 20:25  更新 : 2022.06.21 04:50

意匠と技術 ★★★★★★★☆☆☆

ガッチリした角形のホイールアーチから短いオーバーハング、立ち気味のグラスハウス、盛り上がったボンネットやボリュームのあるショルダーラインまで、まさしくメルセデスのSUVらしいスタイリングのEQB。電動であろうがなかろうが、GLEGLS、そしてGクラスにも通じる遺伝子のようなものを感じさせる。

ディテールには無駄に目新しさを狙ったようなところがあり、突き詰めれば見栄えがイマイチに感じてしまうかもしれない。とはいえ、もっと空力を追求し、特徴に欠けるスタイリングとなったEQSEQEのウケがいいことを考えると、ラインアップを整えつつあるEV第一波の外観において、シュトゥットガルトが自信を得たのだろうと、このEQBを見ると思える。

この手のLEDライトバーは、最近の新車にありがちなデザイン。EQBのフロントのそれはスリムで目立たないが、リアのほうはボディ全体になじんでいて見栄えがいい。
この手のLEDライトバーは、最近の新車にありがちなデザイン。EQBのフロントのそれはスリムで目立たないが、リアのほうはボディ全体になじんでいて見栄えがいい。    MAX EDLESTON

ベースとなるのはEQAと同じMFA2プラットフォームで、基本設計は内燃エンジンを積むAクラスBクラス、CLAやGLA、そしてGLBと共通だ。つまり、スティールのモノコックで、サスペンションはフロントがストラット、リアがマルチリンクの四輪独立式となっている。

前後に搭載するモーターは、種類が異なっている。リアは一般的な永久磁石同期モーターで、効率に優れ高トルクを発生する。クルージング時には、ほぼこちらが動力をまかなう。

フロントは非同期電動機を採用する。インダクションモーターとも呼ばれるそれは、かつてのテスラがしきりに使っていたものだ。構造がシンプルで安価なそれは、エネルギー効率では劣るが、ピークパワーは高い。

メルセデスは初期段階のEVを通じて、この2タイプのモーターを試してきているが、これらを併用しているのはコスト面の理由も大きそうだ。前後合計での最高出力は、EQB 300が228ps、EQB 350が292psで、最大トルクはどちらも37.7kg−mとなっている。

駆動用リチウムイオンバッテリーはやや段のついた形状で、キャビン床下に加え、後席下は2段積みとなっている。電圧は420Vで、実用容量は66.5kWhと、競合するアウディQ4 E−トロンやテスラ・モデルY、オールスター2などより小さい。航続距離の公称値は414kmだ。

しかし、その小ささは、ライバルに対するウェイト的なアドバンテージを得られるほどではない。テスト車の実測重量は2235kgで、諸元表の数字を200kg以上上回る。今年初めにテストしたテスラ・モデルYロングレンジAWDに比べると、250kgも重い。

記事に関わった人々

  • 執筆

    マット・ソーンダース

    Matt Saunders

    英国編集部ロードテスト・エディター
  • 執筆

    イリヤ・バプラート

    Illya Verpraet

    英国編集部ライター
  • 撮影

    マックス・エドレストン

    Max Edleston

    英国編集部フォトグラファー
  • 翻訳

    関耕一郎

    Koichiro Seki

    1975年生まれ。20世紀末から自動車誌編集に携わり「AUTOCAR JAPAN」にも参加。その後はスポーツ/サブカルチャー/グルメ/美容など節操なく執筆や編集を経験するも結局は自動車ライターに落ち着く。目下の悩みは、折り込みチラシやファミレスのメニューにも無意識で誤植を探してしまう職業病。至福の空間は、いいクルマの運転席と台所と釣り場。

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