意匠と技術　★★★★★★★☆☆☆

ガッチリした角形のホイールアーチから短いオーバーハング、立ち気味のグラスハウス、盛り上がったボンネットやボリュームのあるショルダーラインまで、まさしくメルセデスのSUVらしいスタイリングのEQB。電動であろうがなかろうが、GLEやGLS、そしてGクラスにも通じる遺伝子のようなものを感じさせる。

ディテールには無駄に目新しさを狙ったようなところがあり、突き詰めれば見栄えがイマイチに感じてしまうかもしれない。とはいえ、もっと空力を追求し、特徴に欠けるスタイリングとなったEQSやEQEのウケがいいことを考えると、ラインアップを整えつつあるEV第一波の外観において、シュトゥットガルトが自信を得たのだろうと、このEQBを見ると思える。

ベースとなるのはEQAと同じMFA2プラットフォームで、基本設計は内燃エンジンを積むAクラスやBクラス、CLAやGLA、そしてGLBと共通だ。つまり、スティールのモノコックで、サスペンションはフロントがストラット、リアがマルチリンクの四輪独立式となっている。

前後に搭載するモーターは、種類が異なっている。リアは一般的な永久磁石同期モーターで、効率に優れ高トルクを発生する。クルージング時には、ほぼこちらが動力をまかなう。

フロントは非同期電動機を採用する。インダクションモーターとも呼ばれるそれは、かつてのテスラがしきりに使っていたものだ。構造がシンプルで安価なそれは、エネルギー効率では劣るが、ピークパワーは高い。

メルセデスは初期段階のEVを通じて、この2タイプのモーターを試してきているが、これらを併用しているのはコスト面の理由も大きそうだ。前後合計での最高出力は、EQB 300が228ps、EQB 350が292psで、最大トルクはどちらも37.7kg−mとなっている。

駆動用リチウムイオンバッテリーはやや段のついた形状で、キャビン床下に加え、後席下は2段積みとなっている。電圧は420Vで、実用容量は66.5kWhと、競合するアウディQ4 E−トロンやテスラ・モデルY、オールスター2などより小さい。航続距離の公称値は414kmだ。

しかし、その小ささは、ライバルに対するウェイト的なアドバンテージを得られるほどではない。テスト車の実測重量は2235kgで、諸元表の数字を200kg以上上回る。今年初めにテストしたテスラ・モデルYロングレンジAWDに比べると、250kgも重い。

画像　写真で見るメルセデス・ベンツEQBとライバル　全15枚