意匠と技術　★★★★★★★★☆☆

この全面新設計のアーキテクチャーを、日産関係者は空飛ぶ魔法のじゅうたんと呼んできた。そしてこのニックネームは、このCMF－EVがどのようなクオリティをEVに与えるかを物語っている。

このプラットフォーム、ライバルの多くが後輪駆動ベースであるのに対し、前輪駆動ベースを選んだ。しかし、日産の狙う運動性が、安心感や安定性、イージードライブに主眼を置いたものであるのならば、この選択は賢明と言えるだろう。

廉価モデルはフロントモーターだが、上位機種はリアにもモーターを積み、最高出力は218～394ps。そのモーターも興味深いものだ。電磁石タイプと呼ばれるそれは、対極の電磁フィールドで駆動される。そのため、重量がかさむ金属磁性体が不要になる。低回転でのトルクはやや低くなるが、巡航速度での効率は高くなるのだと、日産では説明している。

駆動用バッテリーは、キャビンの床下に敷き詰められている。液冷式リチウムイオンバッテリーパックは、低重心化とボディ構造の高剛性化を両立。それを積むためにホイールベースは可能な限り長く取り、ランドローバー・ディスカバリースポーツをも上回る2775mmに達している。

バッテリーは容量違いで2種類用意され、ネット容量は63kWhと87kWh。テスト車は87kWhのほうで、82kWh以上は稀有なライバルたちに対するアドバンテージを誇る。

サスペンションは、フロントがストラット、リアがマルチリンクの四輪独立で、スティールのコイルスプリングと、一般的なパッシブダンパーを備える。日産によれば、欧州仕様はダンパーとステアリングに専用チューンが施されているという。

テスト車の実測重量は2109kgで、昨年テストした同じシングルモーターのアウディQ4 E－トロン40よりわずかに軽い。それでいて、バッテリー容量は10％近く大きく、ピークパワーでも上回っている。

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