意匠と技術　★★★★★★★★☆☆

まず、このID.4 GTXで大きなトピックといえるのが、フォルクスワーゲンのEVでははじめて、四輪駆動の利点を活かしたモデルだということ。これは、フロントに非同期モーターを追加したおかげだ。

フォルクスワーゲングループには、MEBプラットフォーム登場以前に4WD電気自動車を実現したブランドもあるが、フォルクスワーゲン自身がそれをするのは、このGTXが最初のケースだ。ゴルフRがいかに成功したかを考えれば、これは非常に意義深いことだと思える。

フロントに積んだパフォーマンス重視のインダクションモーターは108psを発生。リアの永久励起同期モーターは、より高効率でパワーデリバリーが一定していて、日常使いに向いている。この2基を合わせて、最高出力は299ps、最大トルクは48.1kg－mに達する。

ID.4のラインナップにおいてすぐ下のグレードに対し、アウトプットはほぼ倍となる。ただし、モーターとギアボックスが2基ずつ備わるため、車両重量はもっとも重い2149kgとなっている。

とはいえ、一番重量がかさむのはやはりバッテリーだ。リチウムイオン電池の実用容量は77kWhで、航続距離はGTXが484km、装備を拡充したトップグレードのGTXマックスが468kmと公表されている。

つまりID.4は、一番高価な仕様が一番長い距離を走れるわけではない。その点で最上位にあるのは、518km走行可能なシングルモーターのID.4ライフ・プロパフォーマンスだ。

このGTXの重い車体を支えるのは、通常モデルより15mmローダウンしたスポーツサスペンションだ。ただし、前マクファーソンストラット／後5リンクという基本的な形式に変更はない。GTXの標準装備はパッシブダンパーだが、テストしたGTXマックスには調整可能なダンパーのDCCが備わる。

またGTXには、ゴルフのGT系モデルで導入されたブレーキ式擬似LSDのXDSがフロントに装備される。ESPシステムがホイールスピンを感知すると、それを抑えるようにブレーキが掛かり、LSDと同じ働きをするデバイスだ。

それらのメカニズムすべてを協調させるのが、新開発のヴィークルダイナミクスマネージャーだ。駆動力配分やダンパーの挙動、XDSの効き具合などを、このシステムが司る。

ルックス的には、おとなしいがどこかマンガチックなデザインで、その点ではID.3に通じるものがある。しかしGTXは、低くなった車高と大径ホイール、スポーティなディテールにより、通常のID.4より存在感が多少増している。

サイズ的には、BMW3シリーズなどのDセグメントセダンよりやや短いが、幅はワイドになっている、といったところだ。

画像　写真で見るフォルクスワーゲンID.4とライバル　全16枚