はじめに

コンパクトカーのマーケットは、もはやシティカー全盛の時代ではない。いまやクロスオーバーの天下だ。そんな中にあって、トヨタ・アイゴXはシティカークラスへ新たに参入するレアな存在といえる。

シティカー、自動車業界的にはAセグメントと分類されるコンパクトカーは、なかなかにタフなビジネスだと言われ続けてきた。これからもそうだろう。このもっとも小さいセグメントの購買層は価格の低さを期待するが、メーカーとしてはNCAPテストで手を抜けないし、コスト的にハイブリッドシステムなしでエミッション規制をクリアしなくてはならないのだから。

それゆえ、シトロエンとプジョーが撤退したのも無理はない話だ。彼らはC1と108を生産していたチェコのコリーン工場の権利を手放した。そう、トヨタとの合弁で設立したTPCAの生産拠点で、アイゴの故郷でもある。

フランス勢が手を引いたことで、旧TPCAはトヨタ100％出資となった。現在はTMMCZと名を変え、アイゴXとヤリスを製造している。どうやらトヨタは、いまだAセグメントに将来性があると踏んでいるようだ。

さて、トヨタの欧州におけるボトムエンドを支えてきたアイゴは今年、3世代目へとバトンタッチした。ただし、Xと書いてクロスと読むサフィックスを与えられて。

そのアイゴX、ボディサイズも地上高もわずかながら増加し、いささかの成熟も果たすとともに、価格がかなり上昇した。結局、この手のクルマを存続させるには、値上げするほかに方法がなかったというわけだ。

いや、はたしてそうだろうか。このセグメントの現行モデルを思い浮かべてみたならば、トヨタの価格設定で、満足のいくシェアを奪えるとはとても思えない。もはや型は古くなったものの、フォルクスワーゲンUpも、フィアット500のガソリン車も現役だ。販売台数は伸びていないが、パンダもまだ新車で買える。

もっとチープでよければ、欧州市場にはキアやヒョンデが参入している。ピカントやi10は、Upやフィアット勢よりは新しいモデルだ。また、ダチア・サンデロなら、もう少し大柄なのに驚くほどコスパがいい。

SUV風のAセグメント、というのも独自性を訴求できる要素ではない。その分野ではスズキが2016年にイグニスを投入し、先行しているからだ。

かつてのAセグメント市場に比べれば、競合モデルは少なくなった。それでもアイゴXが成功するためには、その強気な価格設定に見合う実力の持ち主であることを証明してみせなくてはならない。

画像　トヨタ・アイゴXとライバル　全17枚