意匠と技術　★★★★★★☆☆☆☆

5万ポンド（約700万円）以下のEVには、技術的にお決まりになりつつある点がいくつかある。たとえばキアEV6からフォルクスワーゲンID.3、アウディQ4 Eトロン、テスラ・モデル3、そしてフォード・マスタング・マッハEなどがそうで、さらに多くの例を挙げることもできるが、駆動用モーターはリアに搭載されている。そのおかげで、優れたパッケージングも可能になっている。

ところが、EQAはその手法を取らなかった、数少ない例外のひとつだ。

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その大きな理由が、EQAのプラットフォームが全面新設計ではないこと。ベースになっているのは前輪駆動車用シャシーのMFAで、それを電動車用に改修して使用している。構造的にみてもっとも近いのはAクラスではなく、車名も近いクロスオーバーのGLAだ。

そのことは、エクステリアにも明確に現れている。地上高を引き上げた車体のシルエットはほぼ変わらず、デザイン要素やディテールが異なっていても、共通性は一目瞭然だ。

駆動用のリチウムイオンバッテリーは、ネット値66.5kWhの容量を持ち、補強フレームに囲まれてキャビンの床下ほぼ全面を埋めている。これは、かなり重たいユニットだ。フォルクスワーゲングループは、同様のレイアウトで約500kgというが、その容量は77kWh、同等サイズのポールスターは75kWhを絞り出す。

EQAに、重量面で取り立てて不利な材料はないが、航続距離はそういうわけにはいかない。WLTPモードの公称値は402〜423kmで、ほぼすべての競合車に及ばない。

フロントに交流非同期モーターを積んだ前輪駆動レイアウトは、効率向上に寄与しなかったようだ。四輪駆動のEVを生産するメーカーによれば、エネルギー効率や航続距離の改善に大きく貢献するのは、主要な駆動輪をフロントではなくリアにすることだという。

エントリーグレードのEQA 250は、最高出力が191ps、最大トルクが38.3kg－m。主な競合モデルに対して、パワーは劣るがトルクは太刀打ちできるレベルだ。さらなるハイパワーや四輪駆動を求めるなら、2モーターの228ps仕様と292ps仕様が選択できる。250と同じモーターを使っているが、極めてわずかに航続距離が伸びている。

サスペンションはほぼすべてのモデルで、コンベンショナルなスティールのコイルスプリングとパッシブダンパー、通常のスタビライザーを用いる。型式は、フロントがストラット、リアがマルチリンクだ。

テスト車は最上位仕様のAMGライン・プレミアムプラスで、アダプティブダンパーが標準装備される。さらに、可変レシオの速度感応式パワーステアリングが装着され、切りはじめのギア比が速くなっている。ただし、半導体不足の影響からか、現在はこの仕様が英国向けラインナップから外されている。

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