走り　★★★★★★★☆☆☆

スペック表によれば、4WDのbZ4Xは、108psのバッテリー2基で、2tのクルマを走らせる。このサイズの電動SUVとしては、2023kgは比較的軽い。しかしそれでも、馬力荷重比は108ps/tということになる。

キアEV6は、シングルモーターが116ps/t、デュアルモーターが156ps/t。トヨタのスペックは、とくに元気なパフォーマンスを予感させるものではない、ということだ。

路上では、予想したより速く感じられる。テストコースでは、昨年計測したシングルモーターのEV6を0－97km/hで0.5秒凌いだ。トヨタが使用するモーターの出力を低く見積もっているのかもしれないが、リダクションギアの減速比が13.8と、キアの10.7より低いことも理由のひとつだろう。

それならば、0－161km/hや48－113km/hでキアに後れをとったことも説明がつく。

前輪駆動モデルの0－100km/hは公称7.5秒で、4WDモデルとの差はほんの0.6秒。つまり、4WDモデルはハイパフォーマンスよりも、四輪駆動の必要性を求めるユーザーに向けたものだといえる。

スペックだけを見ると、残念な思いもあるのだが、ファミリーカー向けSUVとしては、bZ4Xは必要十分以上の速さを備えている。

ブレーキとエネルギー回生に関しては、トヨタはシンプルに仕立てている。標準的というべきか、スロットルを抜くと穏やかに減速し、回生を強めるセンターコンソールのボタンを押せば減速が強まる。

しかし、チョイスはそれだけだ。コースティングや本当の意味でのワンペダル運転は設定されていない。完全停止にはペダル操作が必要だ。アダプティブな作動をするモードもない。ドライバーによって好みの回生スタイルがあり、それに対応しているメーカーもあるので、トヨタがそれを用意していないのは不思議だ。なにしろ、兄弟車のスバル・ソルテラにはパドルがあるのだから。

ブレーキシステムはバイ・ワイヤで、バックアップは機械式。フィールはかなり硬く、やや不自然だ。しかしながら、じつにうまく設定されていて、普通に運転していて制動力を調節するのもスムースに停止するのも非常に簡単だ。

ただし、フルブレーキテストでは、bZ4Xより安定しているクルマのほうが多いくらいだ。前輪がロックしやすく、ABSのポンプ音はかなりうるさい。サスペンションのピッチもかなり多く出る。

113km/hからの制動距離が48.1mというのはなかなか優秀で、コントロールを失って危険な目を見ることは一切ない。だが、もっと安心感を高めることはできるはずだ。

画像　写真で見るトヨタbZ4Xとライバル　全16枚