意匠と技術　★★★★★★★★★★

エンジニアリングに終始するクルマもあるが、5は顔つきが魅力的だ。ルカ・デ・メオが2021年にルノーグループのCEOに就任すると、開発中のモデルを把握すべくデザインスタジオをチェックし、どれも重要だが退屈だと結論づけた。

かつてのR5に似せたスタイリングモデルも存在したが、敢えて市販化は検討されていなかった。現在はフィアット／アバルトに移籍しているフランソワ・ルボワンの手になるそれは、あまりにもレトロデザインだとされたのだ。しかしデ・メオは、これこそルノーが今後取るべき方向性だと考え、技術開発の段階へと回した。

まずは2021年にコンセプトカーが登場し、量産までの時間はかかったが、基本的なデザインは維持された。短いオーバーハングと大きなタイヤ、そして5の特徴的な要素が見られる。

2022年には、EVとソフトウェアの開発を別会社のアンペアへ移管。一方で、内燃エンジンの開発と生産を行うホースを、ジーリーとの合弁で設立してもいる。

アンペアのタスクのひとつは、ルノーの新たな電動化にフィットするアーキテクチャーの開発で、今後のR4やトゥインゴにも使用されるプラットフォームのAmpRスモールが生まれた。ルノーには電動車とICE車の両方に対応するCMFプラットフォームがあるが、パーツやソフトウェアの共通点は最低限だという。

もっとも、モジュラー構造なので、既存コンポーネンツが再利用されている部分はあり、5にも新旧入り混じったところが見られる。フロントサスペンションはクリオやキャプチャーに、リアのマルチリンクはダチア・ダスターの4WD車に由来するものだ。小型車に一般的なトーションビームをリアに使うと、トレーリングアームがバッテリー搭載スペースを侵食するので、この選択となった。もちろん、乗り心地やハンドリングを、ミニ・クーパーEと張り合えるものにする狙いもあるだろう。

バッテリーの容量は、古いゾエと同じ40kWhと52kWhだが、空冷ではなく液冷となった。これは幅広いコンディションに対応することと、小型のほうは90kW、大型のほうは100kWという直流急速充電の採用を考慮してのことだ。構造も異なり、モジュールの数を減らして、各モジュールに用いるセルを増やした。

生産はフランスのドゥエー工場で、ほとんどのサプライヤーが300km圏内にあるという。2025年夏からは、そこにバッテリーパックも加わる。AESCエンヴィジョンと共同で設立した製造施設では、輸入したセルをアッセンブリーするのではなく、マテリアルから生産する。

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