はじめに

プジョーの3桁数字を用いる車名は、数十年に渡り大きく変わってはいない。1960年代初頭、ポルシェが新型スポーツカーを901と名付けようとして、商標侵害にあたるというプジョーのクレームで911に改めたという話は有名だ。

それゆえ、よく知られている慣習的なこともある。たとえば3ではじまるのは中型ハッチバック、9ではじまるのはル・マン制覇を目指すトップクラスの耐久マシンだ。しかし、そこまで明確に決まったものがない4が、ときとしてもっとも好ましく興味深いクルマに与えられてきた。

1935年の402は、後輪スパッツを備える、ファミリーカーでありながら空力を考慮したクルマとしてはごく初期の一例だ。打って変わって403は『刑事コロンボ』の劇中車でおなじみの愛すべき小さなクルマで、ブランドのデザイン言語の近代化を牽引した。販売台数が100万台を超えた初のプジョーでもある。

その後、405のMi16は多くのクルマ好きのハートを射止めたが、これは実質的に205GTiのセダンバージョン。記憶に新しいところでは、406も魅力的だった。とくに、ピニンファリーナが手がけたクーペは、1990年代を通してみても、もっとも美しいクルマの部類に入る。

それゆえ、408がちょっとこれまでになかったようなカテゴリーのクルマとして登場しても、驚きはしなかった。これを「セダンとSUVの融合」だとわれわれに語ったのは、プジョーのリンダ・ジャクソンCEOだ。斬新なほどにストレートな表現だが、それ以上の形容はいらない。

ノッチバックのクロスオーバーは、徐々に一般化しつつある。SUVに求めるような地上高と、そこまでどんくさくない、よりエレガントなボディを両立する。遠くないうちに、この手のクルマは増えそうだ。

そんななかで、ランゲージ・オブ・アトラクションと題した新たなデザインアプローチを、この目を引く興味深い408で具現化してみせたプジョーの判断はなかなか抜け目がない。とはいえ、デザイン先行で中身がないのでは困る。そこを検証しよう。

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